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El AVE, vector tecnológico de punta
El 14 de abril de 1992, se inaugura oficialmente la nueva línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Sevilla. Una semana después, el primer servicio comercial prestado por un tren AVE de la serie 100 inicia su salida de Puerta de Atocha a las 7:00 horas con destino Sevilla-San Justa.
Han transcurrido más de 24 años desde aquel hito del ferrocarril español y el debate sobre el AVE continúa. Sus detractores ponen el acento en su sostenibilidad económica financiera, en el carácter radial de la explotación, en la rentabilidad de la inversión considerando los ratios de pasajeros transportados y kilómetros recorridos... Son todos argumentos razonables y dignos de tener en cuenta. Otros argumentos son más peregrinos, como la oposición a la Y vasca por los abertzalespues consideraban que los conectaba con España, o la aversión de sus homólogos catalanes a que el primer AVE fuera a las tierras del sur, cuando la propuesta del ex Honorable Pujol era iniciar la red con el AVE Barcelona-París, lo que provocó perplejidad en el ministerio del ramo.
Hay sin embargo determinados aspectos de este proyecto que en mi opinión no se han tomado suficientemente en consideración. Son los relacionados con su capacidad de generación de tecnología punta que termina impregnando sectores industriales de vanguardia y facilitando la transferencia de esta tecnología al mercado exterior. Un mercado que prevé la construcción de 30.000 kilómetros nuevos de alta velocidad hasta 2050, lo que sin duda genera una gran oportunidad de negocio para la industria española.
El AVE es un vector tecnológico de punta, que ha potenciado el desarrollo de infraestructuras de movilidad inteligentes, tecnologías avanzadas para la automatización y la robotización en procesos de fabricación. Supone una apuesta inequívoca por un modelo productivo basado en la industria y en la innovación. Puede generar sinergias con otros sectores industriales como el aeronáutico, potenciando el desarrollo de proyectos compartidos.
Supone también un impulso al desarrollo de tecnologías como la de los nuevos materiales, diseños avanzados en la arquitectura del vehículo --aerodinámica ferroviaria--, la aplicación de las TIC al desarrollo de sistemas de señalización, los sistemas embarcados de diagnóstico y control inteligente vía-tren. Desde el punto de vista de la sostenibilidad medioambiental es indudable la aportación del AVE a la mejora de la eficiencia energética, la utilización de energías renovables, reducción de las emisiones contaminantes, menor ocupación y mejor optimización del espacio público.
Comparto sin duda la reflexión sobre los criterios coste-beneficio de nuestra red de alta velocidad, sin embargo considero que deben tenerse en cuenta los factores multiplicadores de la inversión en obra pública, la generación de empleo de alta cualificación, la integración territorial --red mallada-- y la transferencia de tecnología punta. Todo ello exige serenar el debate, incorporar nuevos elementos de reflexión, que permitan una aproximación más rigurosa y menos visceral a un debate poliédrico, que presenta muchas caras.
El pasado 18 de mayo diferentes constructores europeos presentaron sus mejores ofertas a Renfe Operadora para el suministro de 15+15 trenes AVE, en disposición de volar a más de 320 kms/hora por los 3.500 kms de vía de alta velocidad de ADIF. Dos días después, el TARC (Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales) dependiente del Ministerio de Hacienda ha corregido a Renfe y ha aceptado el recurso presentado por el fabricante canadiense de material ferroviario Bombardier, anulando el concurso. Es evidente que el debate sobre el AVE continúa abierto...
* Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).
* Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).
Font:
José Luis López Bulla
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