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El Corredor Mediterráneo: La Vía Augusta ferroviaria del siglo XXI

Manuel Gómez Acosta

Ingeniero

El “Corredor Mediterráneo" (en adelante Corredor MED) forma parte de las necesarias infraestructuras del transporte, que son sin duda instrumentos de competitividad del territorio y de cohesión social, en toda la vertiente Mediterránea española. El trazado del corredor coincide con el de la vía Augusta romana, la calzada romana más larga de Hispania que conectaba Cádiz con los Pirineos, sin duda una Hispania vertebrada alrededor del eje de la Bética-Tarraconense

En la actualidad el proyecto ferroviario denominador Corredor MED, atraviesa cuatro CC.AA. (Catalunya, País Valencià, Murcia y Andalucía), unas onces provincias españolas y cinco de las mayores aéreas metropolitanas del país. Todo ello representa el 60% de las exportaciones a la UE, cerca del 50% del PIB español y de la población española , el 55% de la producción industrial.

El proyecto tiene dos claros componentes, el de la conexión de núcleos poblacionales a través del tráfico ferroviario de pasajeros que contribuirá sin duda a la cohesión social de los territorios que relaciona y una segunda componente de conexión de puertos, nudos logísticos y centros industriales, que sin duda contribuye a la competitividad de dichos territorios

El objetivo inicial seria la explotación de un eje exclusivo para mercancías y otro para trenes convencionales de pasajeros, que posteriormente en función de los presupuestos disponibles pudiera adaptarse a la alta velocidad. En algunos tramos a través de una vía de ancho mixto (tercer carril) y en otros con vía propia de ancho estándar europeo.

El eje ferroviario que se propone tiene importante repercusiones positivas tanto desde el punto de vista de reducción de los costes de transporte como de la contaminación medio ambiental. El nuevo eje permitiría transportar 524.000 millones de toneladas de mercancías en 2025 y estudios económicos realizados indican que podría suponer una reducción de 145 millones de toneladas de emisiones de CO2 durante el período 2016-2045. El corredor tiene como objetivo que el transporte ferroviario de mercancías en España, que en la actualidad no llega al 5% del total de mercancías transportadas, pueda doblarse en el 2025 y se aproximara al 18% del transporte ferroviario de mercancías en Europa, cuyo objetivo se acerca al 30% en el horizonte del 2025.

Estudios de ASCAME (Asociación de Cámaras de Comercio del Mediterráneo) demuestran que solo el 23% del tráfico marítimo que circula por el Mediterráneo es absorbido por los puertos MED, el restante 77% va directamente a los puertos del Norte de Europa, se trataría pues de crear las condiciones para que se cambiara esta relación tan desfavorable para los puertos mediterráneos.

Al mismo tiempo el corredor MED al conectar con laRed Europea de Transporte Ferroviario /TEN (Trans European Network Railways), potenciaría la dimensión europea del eje Estocolmo-Algeciras , con un recorrido de 3.500 kms, que conecta 245 millones de ciudadanos (el 54% de la población de la UE) y supone el 66% del PIB europeo

El coste del proyecto en sus estimaciones iníciales y en su alcance más ambicioso (corredor de mercancías y de pasajeros con tramos de AV) , podría requerir una inversión más 140.000 M€ ,unos 30.000M€ para España y más de 10.000 M€ de inversión en Catalunya, con unas condiciones de retorno atractivas que podría ser un buen acicate para la financiación PPP (partenariado publico privado).

Sin duda la colaboración público-privada, es un elemento clave para maximizar la eficiencia inversora. La Comisión Europea considera además que esta fórmula de colaboración y financiación es un instrumento idóneo y adecuado para mejorar la ejecución de proyectos estratégicos, obteniendo un mayor rendimiento económico y social , mejorando la distribución de beneficios y repartiendo los costes de financiación de la infraestructura durante su vida útil . El problema actual de la aplicación de estas formas de financiación radica en las políticas de austeridad de reducción del déficit que aplicadas de forma "fundamentalista" dificultan el desarrollo de proyectos de esta envergadura .Estaría por ver si la propuesta del llamado "Plan Juncker" pudiera activar este tipo de proyectos

Entrando en materia

En la actualidad cuando hablamos de corredor MED , nos referimos a dos líneas diferenciadas, una de alta velocidad en ancho europeo que según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 debería ir desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa e incluye la posibilidad de continuar por todo el Mediterráneo hasta Algeciras.

El otro seria el corredor de mercancías, la opción más ambiciosa seria la defendida por la asociación FERRMED, de incluir un nuevo corredor de mercancías de doble vía exclusiva para mercancías hasta Algeciras (coste estimado entre 27.500 y 51.500M€). El 19 de octubre de 2011 este corredor fue reconocido por la UE en la revisión del TEN con un recorrido entre la frontera francesa hasta Algeciras.

Es imprescindible para el desarrollo de la región mediterránea la existencia de un corredor ferroviaria con plataformas segregadas que en ancho estándar permitan los tráficos de viajeros en altas prestaciones y los tráficos de mercancías

En este corredor coexistirán pues tráfico de pasajeros y mercancías ferroviarias, las dificultades derivan de una enorme complejidad técnica. Existen diferentes anchos de vía: el llamado ancho ibérico de Renfe de 1668 mm, el estándar europeo de 1435 mm. y en algunos tramos habrá que situar un tercer carril, que consiste en colocar un carril adicional en la vía de ancho ibérico para que puedan también circular lo de ancho estándar. Diferentes electrificaciones a 3KV en corriente continua en la red de ancho ibérico y de 25 KV en corriente alterna en las líneas de ancho estándar.

Habrá que crear nuevas estaciones y apartaderos de 750 metros de longitud que permitan formar trenes de mercancías operativos integrados en la TEN.

Sin duda hay elementos llamativos que encuentran difícil explicación. Mientras que las conexiones ferroviarias Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia disponen de una doble vía de alta velocidad a 320 kms/hora y una doble vía en ancho ibérico para el tráfico de mercancías, la conexión Barcelona-Valencia que une la 2º y 3ª aéreas metropolitanas de España solo dispondrá en el futuro de una doble vía de ancho mixto (tercer carril) a velocidad de 160 kms/hora , algo que no se puede explicar solamente con razones técnicas y presupuestarias, aunque sí es cierto que el trazado y las vías actualmente existentes complican y mucho las soluciones técnicas a implementar. Sin duda lo expuesto contribuye a crear agravios comparativos muy fáciles de instrumentalizar políticamente, sobre todo en el escenario de conflictos territoriales

Cronología y Situación actual

En 2003 , nadie desde Catalunya reivindicó el Corredor Mediterráneo cuando el Gobierno de Aznar, aliado de CiU, presentó el Corredor Central Zaragoza-Canfranc-Francia y solicitó su incorporación a la Red Europea de Transporte Ferroviario /TEN.

En el 2004 se produce la creación del lobby FERRMED al que he citado con anterioridad y un año más tarde en el 2005 la Generalitat de Catalunya, siendo Presidente de la Generalitat Pasqual Maragall, reivindica por primera vez la necesidad del Corredor MED.

En Octubre del 2011 el Corredor MED es incluido en la revisión de la TEN con recorrido entre frontera francesa y el puerto de Algeciras. Un año más tarde en marzo del 2012 la CE deniega la inclusión del Eje Pirenaico dentro del TEN dadas las dificultades de ejecución, la larga duración prevista en unos 20 años y el alto presupuesto que requeriría el túnel de Canfranc.

Las infraestructuras instrumentalizadas

El corredor MED es un claro ejemplo de cómo las infraestructuras se han convertido en el “campo de batalla” de la confrontación política, dónde criterios como la sostenibilidad económica, la competitividad territorial y la cohesión social quedan supeditados en muchos casos a reivindicaciones políticas de los territorios.

Los nacionalismos, tanto central como periféricos, necesitan alimentarse de frustraciones y en muchos casos de decisiones incomprensibles, como la posición inicialmente opuesta y beligerante durante el Gobierno de Aznar de no apostar por el Corredor MED y posteriormente "corregida" en el último Gobierno del PP.

La incomprensible posición del PP ha contribuido sin duda a incrementar el sentimiento de agravio y evidentemente ha sido instrumentalizada en la lucha partidista, en este caso lo que es peor en la confrontación entre territorios. Las dejaciones y el abandono durante años del Corredor MED ha sido una excelente plataforma para activar y dinamizar los agravios comparativos entre los nuevos reinos de Taifas autonómicos.

Durante los últimos años, las distintas Comunidades Autónomas competían entre ellas. Dos eran los proyectos enfrentados el corredor MED y el corredor central, este ultimo como se ha dicho anteriormente denegado por la CE dadas sus dificultades de ejecución y alto coste. Curiosamente la reivindicación del Corredor Central es decir la conexión con la TEN desde Madrid a través del túnel pirenaico de Canfran reaparece en plena campaña del 26 J, cuando el programa "IKEA" de Podemos recoge la reivindicación del paso pirenaico en el horizonte 2020.

Que España es una realidad plurinacional no está en cuestión, el problema de fondo radica el cómo integrar las reivindicaciones de las CC.AA en la racionalidad de un proyecto español compartido. Las reivindicaciones en el campo de las infraestructuras de las diferentes confluencia aliadas con Podemos: Mareas (AVE a Galicia), Podemos Aragón a favor del corredor pirenaico, Compromís (País Valencià) y En Comú Podem en Catalunya, a favor del Corredor MED nos indican que es necesaria una estrategia compartida que supere las reivindicaciones de cada territorio, que con tanta fuerza aparecen en época electoral.

Entiendo que encierra una gran dificultad reconducir el justo debate partidista al terreno de la racionalidad social y económica, pero sin embargo no hay más remedio que intentarlo.