El dret al transport és fonamental per a poder exercir la ciutadania. Per mijà del metro, el bus, el bicing i les Rodalies podem connectar les diferentes parts del territori. A més, podem anar al metge, a l’escola, a la feina o als equipaments d’oci de la ciutat. És possible una moratoria de tarifes vers els augments injustificats, mentres pactem una nova llei estatal de finançament.

Ja fa uns quants dimecres que els veïns de l’Àrea Metropolitana de Barcelona surten als carrers per a protestar per la pujada dels preus del transport públic. Un descontentament totalment justificat. La T-10, un dels títols de viatge més utilitzats, ha pujat 50 cèntims en tan sols un any. Es tracta d’una pujada desmesurada si tenim en compte el context de crisi en què ens trobem, on totes les famílies -i les Administracions Públiques- vigilem cada cèntim que gastem. La resposta de l’Ajuntament ha estat la d’anunciar sancions per a aquells veïns i veïnes que decideixin protestar i defensar a ultrança que l’augment de les tarifes, més enllà de l’IPC -fins a 28 cops més en el cas de la T50/30- és una decisió imprescindible.

L’alcalde Xavier Trias va viatjar fa una setmana a Madrid per a entrevistar-se amb els ministres Cristóbal Montoro i Ana Pastor. Encara és hora que sapiguem quins han estat els resultats concrets d’aquestes reunions. Més enllà de les típiques frases ampul·loses a que ens té acostumats l’alcalde -de l’estil ”això és un disbarat” o “això és una bogeria”- , encara no sabem amb què ha tornat l’alcalde Trias sota el braç, i perquè ha trigat tant de temps en anar a Madrid a plantar cara. L’única cosa certa és que una ciutat amb recursos disponibles i amb un govern que diu advocar pels més dèbils, decideix carregar sobre les espatlles dels ciutadans els 15 cèntims que ha pujat el Bitllet Senzill.

És evident que el transport públic té un problema de finançament. Quan els socialistes vam estar al govern de la ciutat el vam afrontar. Entre 2005 i 2012, el deute de TMB va baixar del 172% al 61%. I entre el 2004 i el 2010 es va ampliar el servei amb l’ampliació de la L5 entre Horta i la Vall d’Hebrón, per exemple. Llavors Trias criticava l’augment del preu del bitllet. Ara l’alcalde calla i en justifica la pujada, mentre tanca línies de bus de barri els caps de setmana. Ara defensa que l’usuari pagui el 50% del cost del servei -ara ja n’està assumint el 45,7%- quan fa poc prometia la gratuïtat per a tots els menors de 16 anys. O encara més, abaixa el cap davant el repte de tirar endavant la L9 entre l’aeroport i Zona Universitària. Cada cop que defensa que no és eficient tenir tantes estacions per a connectar la ciutat amb el Prat, s’oblida dels veïns de la Zona Franca, que durant tants anys han reivindicat el metro com una forma d’exercir el seu Dret al Transport, per a poder anar a treballar, per a poder buscar feina, per a poder estudiar o gaudir de la ciutat com la resta de barcelonins i barcelonines.

Quina és la solució a aquest problema? El primer pas és perdre la por que té l’alcalde Trias a rectificar i decretar una moratòria de les pujades d’aquest any. Des de que Convergència governa a la ciutat, només s’han aprovat les Ordenances Fiscals, pactades amb el PP. Gràcies a elles s’han congelat el preu de la zona blava (en alguns barris de la ciutat) o l’impost de circulació. És a dir, s’ha privilegiat l’ús del cotxe privat d’uns pocs sobre el transport públic de la majoria. Tota una declaració d’intencions.

Dir que l’Ajuntament té prou recursos pot semblar un discurs ja escoltat, i la caixa no ho aguanta tot. Però els números demostren que es podria destinar recursos propis per, com a mínim aquest 2014, fer-los quadrar mentre es gestionen solucions més macro. Per exemple, els beneficis que generen els aparcaments de la ciutat, l’explotació dels quals CiU i PP han acordat privatitzar. Els aparcaments no són només espais per a guardar els cotxes i deixar més espai lliure en superfície, sinó que són eines de gestió de la mobilitat urbana. I generen beneficis gens menyspreables. Que el govern no ens enganyi, si el privat està interessat en un bé públic és perquè genera beneficis. I si es fes una bona política de transport públic, els beneficis dels aparcaments permetrien ajudar a pagar el desenvolupament d’un bon transport públic. El superàvit de l’explotació dels aparcaments en superfície (AREA) és de més de 13 M€ anuals. És necessari instar a la Generalitat de Catalunya a revertir la privatització de TABASA i a destinar part dels ingressos que genera a finançar el transport públic i a al foment de polítiques de mobilitat sostenible.

El problema de fons és el del finançament que han d’assegurar altres administracions. Les de l’Estat s’han reduït en el temps -van baixar a 184M€ l’any 2011 i hem arribat als 94M€ l’any passat. No es tracta només d’un problema barceloní, sinó que afecta a altres ciutats com Madrid. Per això es fa necessària una nova llei de finançament que permeti establir els recursos amb que es podrà comptar, com passa a França o a Alemanya. En el cas francès existeix un impost propi anomenat Taux de Versement, que garanteix a les autoritats locals i regionals gairebé el 35% dels recursos necessaris pel transport. La variabilitat depèn de l’activitat econòmica. En el cas alemany hi ha contracte programa per a vuit anys, que estableixen les regles de joc entre el Govern Federal i els Länder, amb un increment anual d’1,5 punts.

El Ministeri d’Hisenda ha anunciat que aquest 2014 es revisarà el nou model de finançament autonòmic i local, que podria aclarir definitivament les regles de joc del finançament del transport públic. Es tracta d’una oportunitat per a posar fi al dèficit estructural del sistema. Però perquè això sigui possible Barcelona necessita una veu i un lideratge forts per poder exigir allò que li correspon a la ciutat. Un lideratge basat en la convicció que cal defensar els drets dels barcelonins i barcelonines, no com a reacció de les manifestacions setmanals que veiem a les estacions de metro o quan els iaioflautes ocupen l’Autoritat Metropolitana del Transport per exigir a les institucions que responguin a una situació crítica.