Pleno del senado, 10 de septiembre 2015.

Senyor president.
Señorías.

Un proyecto de ley más que vamos a debatir en las peores condiciones. Uno más entre los 7 de este pleno o los 37 que vamos a aprobar en menos de dos meses. Seguimos degradando este senado, que no quieren reformar.

A continuación expondré las razones del veto que el senador Saura y yo presentamos en representación de Iniciativa per Catalunya Verds.
Señorías, dentro de poco más de un mes el presidente Mariano Rajoy disolverá las Corte. Entre tanto discutiremos y, ustedes señorías del PP, aprobarán una ley, la del sector ferroviario, tramitada de forma precipitada. Una ley que no responde a las necesidades del sector, la sostenibilidad del sector ferroviario, ni su planificación y financiación. Una ley que  no garantiza los derechos de los ciudadanos, especialmente en las zonas denominadas menos rentables. Lamentablemente las políticas ferroviarias de los gobiernos de España nunca han tenido en cuenta la cohesión territorial, económica y social. Nunca se ha dado una apuesta por la sostenibilidad ambiental del sistema.

La señora Pastor decía en el congreso de los Diputados  que esta ley no es una ley para esta legislatura, ni siquiera para los próximos diez años. Pues se equivoca, vistos el número de vetos presentados, deseo que después de las próximas elecciones se pueda cambiar.

Señorías, no es excusa esta precipitación en la aprobación de este proyecto de ley, justificándose en la urgencia de trasponer una directiva europea, y menos si hablamos de una directiva europea, la 2012/34, que está sufriendo cambios en su tramitación. El informe del Consejo de Estado ya alerta de la brevedad y premuras de los plazos en la tramitación del proyecto de ley. Una ley, como la del sector ferroviario, que carece de su memoria económica y de su informe económico como señala el Consejo de estado. Menudo disparate, no?

La ministra Pastor afirmaba en el Congreso en la defensa de este Proyecto de Ley, que el sistema ferroviario no es patrimonio de ningún gobierno, sino que es de todos los españoles. De ser cierta esta afirmación yo le respondería que cada vez es menos patrimonio de todos los españoles y más de las empresas privadas, tras el proceso de privatización llevado a cabo y los que van a impulsar esta ley.

Hablar en España de ferrocarriles es hablar del AVE, por lo menos en los últimos 30 años. Es hablar de una especie de papanatismo con el AVE que no se sostiene ni por necesidades sociales, costos económicos, intereses territoriales, ni desde una óptica de sostenibilidad territorial y ambiental. ¿Ustedes encuentran lógico que seamos el país europeo con más kilómetros de AVE, más que Alemania, de mucha mayor extensión territorial, más plana, con mayor población, por no hablar de sus potenciales económicos? ¿Es lógico que seamos la segunda potencia en el mundo detrás solo de China? Es razonable que desde el año 2000 el despliegue de la red europea de los AVE en servicio se deba en un 50% a España. Que durante estos años de dura crisis, lo que algunos llaman la Gran Recesión, con sus recortes del gasto e inversión públicas, España acaparaba el 70% de los nuevos servicios de AVE.
¿Qué se creen que en materia de infraestructuras ferroviarias somos más listos que el resto de nuestros vecinos europeos? ¿No hubiera sido más útil para modernizar nuestra red ferroviària invertir en cercanías y regionales, apostar por la velocidad alta, para entendernos EUROMED, en vez de por la alta velocidad, AVE? Están muy orgullosos de sus 2.515 kilómetros de AVE construidos, de los 1.380 en fase de construcción, y de los 1.702 kilómetros que según ADIF restan por construir. Nos proponen para 2016, en los Presupuestos Generales del estado, que el 67% del total de la inversión presupuestaria se destine al AVE. Llevamos gastados más de 65.000 millones de euros en el AVE y no hemos alcanzado aún el objetivo del 75% de ocupación que se fijaba, ya, para el 2009, seguimos en el 63%.

Una apuesta por el AVE no sostenible según el Tribunal de Cuentas que señalaba un coste de deuda amortizada a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros. No podía ser de otra manera, si a las reducciones a la mitad de las aportaciones de las ayudas europeas al AVE se le suma los recortes presupuestarios, la resultante es este imparable endeudamiento. A la preocupación, expresada por el Tribunal de Cuentas, de que los cánones que ADIF cobra a RENFE y cobrará a los futuros operadores privados sean suficientes para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y para garantizar su sostenibilidad económica, la respuesta que da este proyecto de ley del sector ferroviario es la flexibilización de los mismos.

Señorías, en España se ha primado velocidad sobre seguridad y eficiencia.
Esta concentración de la inversión en el AVE ha producido el desplazamiento  de los proyectos de inversión de los demás modos ferroviarios, con la inevitable descapitalización por no alcanzar la inversión anual ni siquiera los valores de mantenimiento. Les quiero recordar que, mientras tanto, se han  liquidado miles de kilómetros de red convencional. Mientras se construyan 2.400 kilómetros de AVE se reducía la red convencional en 2.954 kilómetros.
Con las reducciones llevadas a cabo por este gobierno, de la red convencional casi 2 millones de pasajeros se han quedado sin servicio ferroviario, agravando los problemas de territorios extensos de nuestra geografía que se van despoblando. En el proyecto de ley en su artículo 4, hace referencia a las líneas que se pueden incluir o excluir en el catálogo de líneas y tramos de interés general. Y en su artículo 11 abre la posibilidad de clausurar líneas o tramos siempre que no sean rentables económica y socialmente. La ley no define en ningún momento estos conceptos de rentabilidad económica y social. Y así como para los operadores la rentabilidad económica es fácil de establecer, la social solo puede ser definida desde la legislación e interpretada por los poderes públicos. Señorías, si la lógica es exclusivamente la de la rentabilidad, el impacto social y territorial será muy grave. Su propuesta de que las CCAA o los ayuntamientos puedan asumir los costes de las líneas o tramos que el gobierno piensa suprimir es un brindis al sol.

Un proyecto de ley que no resuelve con claridad las cuestiones de la seguridad. Se plantea la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sin definir con claridad sus competencias y composición.

Nos presentan un proyecto de ley que tiene como uno de sus principales objetivos consolidar el rigor en la planificación  y construcción de nuevas infraestructuras. Si se refiere al rigor con el que hasta el momento se han tomado las decisiones sobre la línea de Alta Velocidad, estamos aviados, si ya se han construido o están en fase de construcción el 70%. ¿Qué van a planificar y con qué rigor? Mucho me temo que el actual Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) ha generado una especie de burbuja ferroviaria insostenible.

A nadie que se haya leído el proyecto de ley se le escapa el afán privatizador de este gobierno. En 2013 se liberalizó el transporte turístico de viajeros, en 2014 el resto de transporte de viajeros, y ahora con este proyecto de ley se pretende blindar la entrada de capital privado para la explotación de nuestras infraestructuras de transporte ferroviarias, tanto en mercancías como en viajeros. El gobierno del PP se adelanta a los procesos de liberalización marcados en la directiva, y modificada en el cuarto paquete ferroviario, que da de plazo hasta 2019 para la apertura del mercado ferroviario de viajeros, y hasta 2023 para la licitación de los contratos para la obligación de servicios públicos.

Tampoco me sorprende nada, conociendo como las gasta este gobierno, que la nueva tasa para que las empresas de transporte de viajeros contribuyan también al pago de las obligaciones de servicio público, no entrara en vigor hasta 2022.

Señorías, en Europa ya tenemos una experiencia nefasta en la privatización del servicio público ferroviario, la llevada a cabo en la Gran Bretaña por Margaret Tatcher. Consideramos, el senador Saura y yo, que sería mejor atender a los plazos que marca la Unión e insistimos en no precipitarnos.

Para Iniciativa per Catalunya Verds, el camino que marca esta ley no es el correcto porque no se prima el interés general ni el equilibrio territorial. La apuesta por el ferrocarril es una apuesta estratégica para el país en todos los órdenes, por lo que no puede ni medirse con criterios chatos de rentabilidad ni someterse a los intereses privados. Es demasiado lo que hay en juego por lo que pedimos el voto a este veto.